Век Виктории
Появление парового двигателя изменило мир. Путешествия между городами занимало уже считанные часы, а не дни или недели, крупнейшие экономические центры связывались железнодорожными линиями, по которым постоянно курсировали товарные поезда. Новые фабрики, заводы и производства, пар и железо стали символами XIX века.
Одним из мировых лидеров того времени по праву считается викторианская Англия. Именно при правлении королевы Виктории, которая правила с 1837 по 1901 годы, государство стали называть империей, над которой никогда не заходит солнце. Ее владения простирались от Британских островов, Африки и Индии до Австралии и Новой Зеландии: каждая из колоний подпитывала мощь метрополии.
Одним из результатов промышленной революции в Англии было бурное развитие транспорта. В 1830 году между портовым Ливерпулем и промышленным Манчестером проложили первую в мире полноценную железную дорогу — L&M. Полноценную в том смысле, что на ней использовались исключительно паровые машины, конную тягу не применяли вообще, а поезда ходили строго по расписанию.
Длина маршрута составляла 56 километров, по нему перевозили сырье, готовую продукцию, почту и пассажиров. За первые три месяца работы L&M ей воспользовались более 70 тысяч человек, перевезли почти три тысячи тонн угля и полторы тонны других товаров. Три месяца эксплуатации принесли чистую прибыль в размере 14 тысяч фунтов. При этом строительство обошлось в 637 тысяч фунтов и заняло семь лет. Это был большой успех. Возникала инновационная отрасль с колоссальным потенциалом.
Британское правительство пока плохо понимало, как эту отрасль регулировать, поэтому придерживалось принципа laissez-faire, то есть практически не вмешивалось в положение дел. Железные дороги были полностью частными, открыть новую ветку мог практически любой. Условия очень простые: необходимо учредить компанию, составить технический план дороги, а затем получить билль на строительство от парламента. С последним пунктом проблем не возникало. Члены парламента нередко входили в советы директоров самих компаний или с удовольствием обменивали щедрые подношения на билли.
Осенью 1844 года на рассмотрении в парламенте находилось 220 железнодорожных проектов, к весне 1845 года их число выросло до 240
Средства на строительство привлекались с помощью выпуска акций, так что появление железнодорожной отрасли в Англии привело и к росту на финансовом рынке страны. А следом возникло явление, которое называют железнодорожной манией или железнодорожным пузырем.
В 1840-е годы британская экономика находилась на подъеме, урожаи были обильными, а стоимость строительства и рабочей силы постоянно снижалась. Появлялось все больше представителей благополучного среднего класса, которые с радостью превращались в частных инвесторов и покупали акции железнодорожных компаний, которые дорожали в цене.
В 1842 году королева Виктория в первый раз проехала по железной дороге из городка Слау в Лондон и записала в дневнике: «Это было чудесно и удивительно быстро». Она отметила, что поезд идет мягко и его не трясет, как карету. Также королева порадовалась отсутствию жары и пыли. Это была самая лучшая и эффективная реклама железных дорог. Виктория считалась национальным символом Великобритании, ее мнение имело огромный вес.
Осенью 1844 года на рассмотрении в парламенте находилось 220 железнодорожных проектов, к весне 1845 года их число выросло до 240. Транспортная сеть страны, начавшаяся с 56-километровой L&M, к тому времени увеличилась до трех тысяч километров.
При поддержке прессы
Особенностью железнодорожного пузыря, которая отличала его, например, от тюльпаномании XVII века, стало активное участие средств массовой информации. В 1840-е годы родилась железнодорожная пресса. Появился десяток специализированных журналов вроде Railway Times, несколько ежедневных газет. Все они рекламировали выпуски акций железнодорожных компаний, хвалили их учредителей и обещали инвесторам хорошие дивиденды в размере 10%. СМИ, существовавшие на деньги компаний, стали мощной поддержкой для привлечения финансирования под проекты, в том числе и сомнительные. Рекламе верили, особенно после того, как королева Виктория благожелательно отнеслась к новому виду транспорта. Для многих игроков на железнодорожном рынке строительство новых веток стало второстепенной задачей. Главным было получение разрешения от парламента, проведение рекламной компании и последующее размещение акций на рынке.
Пирамида Хадсона
Олицетворением начинающейся железнодорожной лихорадки стал мэр Йорка Джордж Хадсон. Состоятельный джентльмен заинтересовался новой отраслью еще в 1834 году, когда он задумал сделать из Йорка крупный транспортный узел. В 1842 году Хадсон основал компанию York&North Midland Railway и начал играть агрессивно: все железнодорожные ветки в округе выкупались, владевшие ими компании переходили под контроль растущей корпорации из Йорка. В конечном счете он завладел тысячей километров путей, то есть третью от всей железнодорожной сети Англии, и не думал останавливаться. Парламент получал новые проекты веток, и Джорджа Хадсона стали называть королем железных дорог.
СМИ, существовавшие на деньги компаний, стали мощной поддержкой для привлечения финансирования под проекты, в том числе и сомнительные
Такого успеха Хадсон сумел добиться благодаря обману и информационной обработке инвесторов. York&North всегда платила очень щедрые дивиденды. С 1844 по 1847 годы каждые шесть месяцев их объем стабильно достигал 10% от размера собственного капитала компании. Важно отметить, что британские законы разрешали направлять на дивиденды только деньги из прибыли. И конкуренты Хадсона, которые соблюдали это строгое правило, не могли похвастаться такими же показателями. Дивиденды таких компаний (например, Southeastern или Great Western) находились в диапазоне 3–8%. Джордж Хадсон решился на преступление. Он манипулировал с финансовой отчетностью York&North и выплачивал дивиденды из капитала. Их размер к 1848 году оценивался в 515 тысяч фунтов, причем только 205 тысяч, то есть меньше половины Хадсон взял из прибыли. Большие дивиденды привлекали все больше частных инвесторов, а король железных дорог не скупился на обещания и превращал очередное размещение акций или открытие новой ветки в настоящее шоу с громкими речами и лозунгами о великом будущем.
По сути York&North была финансовой пирамидой, существовавшей за счет денег новых вкладчиков. Но пирамида генерировала неплохой денежный поток, поскольку Хадсон управлял своими железными дорогами жестко. Он экономил на зарплатах сотрудников и увеличивал тарифы на перевозки, что позволяло компании оставаться на плаву и платить самые большие дивиденды на рынке. Причем часто они выплачивались в проектах, не имевших отношения к реальности и остававшихся только планами на бумаге.
Первые инвесторы York&North сумели отбить свои вложения как раз благодаря дивидендам, которые формировались за счет привлечения финансирования под все новые проекты. Инвесторы верили Хадсону и продолжали нести деньги. Его авторитет был настолько велик, что в октябре 1844 года он привлек более двух миллионов фунтов, даже не представив более или менее подробного плана по дальнейшему использованию средств.
ICO XIX века
Примеру Хадсона следовали и другие, более мелкие, игроки. Множилось число компаний, предлагавших инвесторам вложиться на выгодных условиях. Сегодня, в эпоху ICO, их прозвали бы scam-проектами, то есть откровенно мошенническими. В 2017 году на долю scam пришлось более 80% из заявленных ICO. Это вполне сопоставимо с масштабом железнодорожного обмана в викторианскую эпоху.
Железнодорожные компании держались на вере в то, что бескрайняя империя будет бесконечно опутывать себя магистралями — а значит, всегда можно будет предлагать проекты линий, реальных и фиктивных, и получать деньги инвесторов
Нередко на одном и том же направлении оформлялись сразу несколько конкурирующих scam-проектов, успешно привлекавших деньги. Пузырь продолжал раздуваться, и акции некоторых компаний к 1845 году выросли в цене на 500%. Мошенники наглели и презентовали размещение акций под дороги, строительство которых даже еще не рассматривалось властями.
Тем временем, в парламенте лежали проекты железных дорог общей протяженностью в 13 тысяч километров. То есть существующая сеть должна была увеличиться примерно в четыре раза. Только в сентябре 1845 года государство получило 450 технических планов новых железнодорожных веток. Реклама акций в уже упомянутом журнале Railway Times занимала почти 100 страниц.
К тому моменту число британских компаний, связанных с железными дорогами, приблизилось к полутора тысячам. Все они держались на вере в то, что бескрайняя империя будет бесконечно опутывать себя магистралями — а значит, всегда можно будет предлагать проекты линий, реальных и фиктивных, и получать деньги инвесторов.
Трезвый расчет показывал, что размеры пузыря достигли максимума. Для реализации всех рассматриваемых проектов потребовалось бы почти 600 миллионов фунтов. ВВП Британской империи тогда составлял 550 миллионов фунтов. Стало очевидно, что тысячи километров железных дорог построить не получится.
«Сами виноваты»
Пресса, частично ответственная за раздувание пузыря, сыграла важную роль и в его схлопывании. Ежедневная газета The Times вышла с обличительной статьей о железнодорожной мании. Правда, досталось не столько мошенникам и спекулянтам, сколько инвесторам. По версии газеты, они прекрасно знали, что рынок обвалится в ближайшее время, но продолжали покупать железнодорожные акции. Причина такого поведения, писала The Times, кроется в глупости и наивности инвесторов, а также в их безграничной самоуверенности. Как и многие игроки до и после они полагали, что успеют выйти и зафиксировать прибыль, пока другие будут подсчитывать убытки. Это была первая публикация подобного рода, до нее тема неизбежного краха рынка не обсуждалась. Кроме того, в СМИ начало появляться все больше материалов о махинациях короля железных дорог Джорджа Хадсона и других нечистых на руку дельцов.
Благополучный пузырь
Пузырь не сдулся в один момент. Процесс исцеления от железной лихорадки начался осенью 1845 года, когда Банк Англии поднял ставку с 2,5% до 3%, чтобы остудить рынок. Незначительный шаг регулятора был воспринят инвесторами как сигнал тревоги. Стоимость железнодорожных акций постепенно снижалась, люди переставали доверять даже компаниям, не замеченным в мошенничестве. Например, Great Western, обслуживающая ветку из Паддингтона в Бристоль, подешевела на 40%.
Пресса, частично ответственная за раздувание железнодорожного пузыря, сыграла важную роль и в его схлопывании
Объемы одобренного британским парламентом строительства тоже постепенно падали. В 1846 году он санкционировал строительство еще восьми тысяч километров железных дорог по 270 проектам —удовлетворялись старые заявки, направленные до повышения ставки Банком Англии. Их общая стоимость оценивалась в 130 миллионов фунтов. Через год власти одобрили строительство 2,2 тысячи километров путей, в 1848-м — 600 километров. В 1850 году, когда железнодорожная мания утихла, парламент одобрил несколько проектов общей протяженностью всего в 11 километров.
В общей сложности за время лихорадки законодатели поддержали заявки на сооружение почти 16 тысяч железнодорожных путей. До этапа реализации дожили далеко не все проекты, и к 1855-му удалось проложить девять тысяч километров магистралей, то есть около 60% от задуманного.
Тем не менее история с железнодорожным пузырем закончилась для страны хорошо. Недобросовестные игроки обанкротились и ушли с рынка. Акционеры частично возместили убытки за счет их имущества. Несмотря на то, что многие проекты так и остались на бумаге, реальная транспортная сеть Великобритании в тот момент оказалась самой длинной и плотной в мире. Перевозки по железным дорогам стремительно дешевели, что подстегнуло дальнейшее экономическое развитие империи. Бурное строительство также помогло занять рабочие руки и обеспечить бедняков трудовым доходом.
Из блеска в нищету
В 1849 году железнодорожного магната Джорджа Хадсона обвинили в махинациях с бухгалтерской отчетностью York&North, инсайдерской торговле акциями, присвоении денег в размере 600 тысяч фунтов и коррупции — у него был секретный фонд, созданный специально для оплаты взяток парламенту. Из Англии Хадсон сбежал на континент, где долго скрывался от правосудия и обманутых кредиторов. Он умер в 1871 году с нищенским по его собственным меркам состоянием в 200 фунтов.
